车联网和智能汽车早已是科技行业的热门词汇，特斯拉以及苹果刚发售的Carplay都取得了极高的注目，但依然没确实步入寻常百姓家，这是为什么？国内在这方面的进展为何更为较慢？　　邬贺铨：车联网不是一个新的词儿，的确是智能设备和汽车业发展的一个方向，也是物联网一个很最重要的应用领域。但要确实讲求车联网时代，构建无人安全性驾驶员和交通智能调度等等，还有很长一段路要回头，而且这段路比手机横跨到智能手机的路程要险阻得多。　　几个关键性障碍没突破　　车联网牵涉到的软硬件较之智能手机更加普遍和仪器。目前，汽车的自动驾驶、行车安全性还有信号通信等方面皆并未构建突破。

　　以汽车信号实时问题为事例，汽车是该维持动态在线还是在遭遇脑溢血情况时才收到信息呢？如果维持永久在线，那么就必需仍然闲置信号频率，如果所有的汽车都这样，那么频率资源很有可能无法支撑。如果应急时刻才收到信息，那么信息启动公布的速度能否确保？目前这方面依然没很完善的技术来承托。　　当然，另外一种方式就是建设专用网络，比如美国就正在尝试这种方式，但投资极大，也不是短期内能普及的。　　此外，汽车之间的互相感应器问题也未能解决问题，这关系到自动驾驶时前后车之间的辨识问题。

首先要确保前后车都加装了数种雷达，这些设备的价格很可能会多达一些汽车的价格。目前在一些实验车上早已构建了自动驾驶时不撞到到其它车辆，但却无法防止被别的车辆碰撞的可能性。

　　这里就蕴含着一个大前提，意即只有在所有的车辆都构建智能操作者时，车联网才具备充足的意义。　　谷歌苹果解决不了显然问题　　从今年的CES和MWC上展出的情况看，虽然苹果和谷歌等皆游说汽车厂商重新组建了涉及的联盟，但在其中占有主导地位的依然是全球性的汽车巨头。　　因为，汽车行业的转入门槛比手机低得多，汽车巨头的技术和资源溶解也不是行业外的公司只能就能跟上的。

　　因此，苹果发售的Carplay尽管有突破，但也并未牵涉到到底层领域，没牵涉到到汽车的显然控制系统，只是在应用层的体验更加切合用户。　　至于近年来爆红的特斯拉，其本质是新能源汽车，特色在于构建了两大突破。　　首先特斯拉突破了电池管理，用于了新的技术来调控电池，让电池组里的电池会内耗，而是联合发挥作用，从而为电动汽车打响一条好路子。但是从去年10月相继经常出现的几个燃烧事故看，特斯拉在安全性方面依然未能让人完全安心。

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